Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs

Der Vorrang für den ÖPNV wird neben den organisatorischen und betrieblichen Maßnahmen auch durch wirkungsvolle Investitionen in die Infrastruktur umgesetzt.

 

Schienenanbindung des Flughafens Hamburg

Der Flughafen Hamburg wird eine S-Bahn-Anbindung erhalten und so mit öffentlichen Verkehrsmitteln besser erreichbar sein. Dies entspricht seiner nationalen und internationalen Bedeutung. Schienenanbindungen sind bei vergleichbaren Flughäfen in der Regel vorhanden oder im Bau. Die vorhandene ÖPNV-Anbindung des Hamburger Flughafens (insbesondere HVV-Pendelbus zum U-/S-Bahnhof Ohlsdorf sowie "Airport-City-Bus" und die neue Zuführung Altona-Flughafen "Airport-Liner") sind Übergangslösungen.

Für eine Schnellbahnanbindung des Flughafens liegt die Planung für eine vom S-Bahnhof Ohlsdorf ausgehende rund 3 km lange S-Bahnanbindung zum Flughafen-Terminal, die überwiegend im Tunnel geführt wird, vor (Karte 4-23).

Die S-Bahn mit ihrer Linienführung über den Hauptbahnhof und die Verbindungsbahn sowie die Umsteigemöglichkeiten zu anderen Schnellbahnen in Ohlsdorf, Barmbek, Wandsbeker Chaussee, Berliner Tor, Hauptbahnhof, Dammtor (Messe), Sternschanze und Altona deckt die Verkehrsbeziehungen zu den zentralen Bereichen Hamburgs weiträumig ab. Angestrebt ist eine Fertigstellung im Jahre 2005.

 

Ausbau Blankenese - Wedel

Die Prüfung über die Zweckmäßigkeit eines zweigleisigen Ausbaus für Abschnitte der Strecke Blankenese - Wedel ist angelaufen. Zunächst wird der Abschnitt Iserbrook - Sülldorf untersucht, der betrieblich die weitreichensten Verbesserungen erbringen würde.

Bei Entfall des Gegenverkehrs auf eingleisigem Abschnitt - wie derzeit vorhanden - entfallen ebenfalls die zeitlichen Zwänge bei Zugbegegnungen auf den Haltepunkten.

Gemeinsam mit der DB AG wird die Möglichkeit der Finanzierung dieses Abschnittes nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz überprüft.

 

Ausbau der AKN

Die AKN bildet die Stütze des öffentlichen Personennahverkehrs im Bereich der Entwicklungsachse Hamburg-Kaltenkirchen. Durch die Bevölkerungsentwicklung ist das Fahrgastaufkommen der AKN zwischen Kaltenkirchen und Hamburg kontinuierlich gewachsen. Die heutige Strecke führt aufgrund der Eingleisigkeit vieler Streckenabschnitte zu einer Übertragung von Folgeverspätungen auf den Gegenzug. Besonders im Bereich des Bahnhofs Eidelstedt mit Einfädelung der AKN auf die S-Bahn-Gleise und dem anschließenden langen eingleisigen Abschnitt bis Eidelstedt-Ost kommt es zu einer Häufung von Zugverspätungen und damit zu Fahrzeit- und Anschlussverlusten für die Fahrgäste der AKN. Aus diesen Gründen soll ein Ausbau der AKN auf Hamburger Gebiet zwischen dem Bahnhof Eidelstedt und der Halstenbeker Straße (Julius-Leber-Schule) ab 2001 erfolgen (Karte 4-24).

Dieser Ausbau umfasst

• den zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Halstenbeker Straße und dem Bahnhof Eidelstedt auf einer Länge von 3,2 km,
• die Beseitigung der drei ebenerdigen Bahnübergänge am Eidelstedter Zentrum (Lohkampstraße, Pinneberger Chaussee, Upn Hornack) durch Tieflage der AKN,
• die Verlegung des Haltepunktes Eidelstedt-Ost zum Eidelstedter Zentrum und einen neuen Haltepunkt an der Julius-Leber-Schule (Schnelsen-Süd).

Mit dem Ausbau der AKN-Strecke wird die Erschließungsqualität der Wohnstandorte an der Trasse durch die Erhöhung der Pünktlichkeit, Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit der AKN-Linie A 1 verbessert sowie eine größere Flexibilität im Betrieb der AKN erreicht.

Mit der Beseitigung der höhengleichen Bahnübergänge im Zentrum von Eidelstedt werden Störungen im Verkehrsablauf der Bahn und auf den u. a. von Bussen stark frequentierten Straßen im Eidelstedter Zentrum abgebaut. Die Sicherheit für den Fußgänger- und Straßenverkehr wird in diesem Bereich deutlich verbessert. Die Verlegung des Haltepunktes Eidelstedt-Ost hin zum Eidelstedter Zentrum erhöht wegen der Verkürzung der Fußwege zur Bahn die Erschließungswirkung und Akzeptanz der AKN. Zusätzlich wird die heute nur unzureichende Verknüpfung zwischen der AKN und dem Zubringer Busverkehr durch die Verlegung von Bushaltestellen verbessert. Damit gewinnt das Zentrum von Eidelstedt an Attraktivität.

Die neuen Haltepunkte im Zentrum von Eidelstedt und an der Julius-Leber-Schule werden die Voraussetzungen für den Binnenverkehr im Raum Schnelsen-Eidelstedt verbessern und damit auch für den Wohnungsbau günstige Bedingungen schaffen.

 

Schnellbahnhaltestellen Allermöhe, Johnsallee, Bostelbek und Ottensen

An der S-Bahn nach Bergedorf wurde zwischen den vorhandenen Haltestellen Mittlerer Landweg und Nettelnburg die neue Haltestelle Allermöhe eingerichtet. Sie liegt im Zentrum des Siedlungsbereiches, der durch das im Bau befindliche Stadtquartier Neuallerm”he-West südlich der Bahnlinie und durch das geplante Wohn- und Gewerbegebiet Oberbillwerder nördlich der Bahnlinie gebildet wird. Damit werden diese Großprojekte des Wohnungsbaus für etwa 25.000 Einwohner direkt an das Schnellbahnnetz angebunden. Bergedorf ist von hier in 4 Minuten und der Hauptbahnhof in 17 Minuten Fahrzeit zu erreichen (Karte 4-25).

Siedlungs- und Nutzungsstruktur wie auch Wegeführungen sind auf die neue S-Bahn-Haltestelle ausgerichtet. Mit dem Vorplatz und den hier vorgesehenen zentralen Nutzungen ist die Haltestelle Kristallisationspunkt und Eingangssituation für die neuen Stadtquartiere.

Mit dieser funktional günstigen Zuordnung sowie einer hellen, übersichtlichen und transparenten Gestaltung der gesamten Haltestelle wurde hier eine attraktive Schnellbahnhaltestelle geschaffen. Sie ist seit dem Fahrplanwechsel im Mai 1999 in Betrieb.

Um die Erreichbarkeit des Universitätsviertels attraktiver zu gestalten, ist seit längerem eine neuen Haltestelle "Johnsallee" im Zuge der U 1 zwischen den bestehenden Haltestellen "Hallerstraße" und "Stephansplatz" im Gespräch. Eine Haltestelle Johnsallee würde die Schnellbahnanbindung der Universität verbessern (Karte 4-26).

Im Laufe des Jahres 1992 wurden von der HHA und der Baubehörde alternative Möglichkeiten zur Schaffung einer Haltestelle Johnsallee geprüft. Dabei wurde eine Haltestellenlage südlich der Johnsallee unter der Rothenbaumchaussee am günstigsten beurteilt; eine Realisierung ist im Augenblick wegen der schwierigen Haushaltslage nicht vordringlich. Eine Option zur Errichtung dieser Haltestelle soll aufrechterhalten werden.

Aufgrund der städtebaulichen Entwicklungen und neuer Arbeitsplätze im Industriebereich nördlich der Stader Straße (B 73) ist erwogen worden, zwischen den Haltestellen Heimfeld und Neuwiedenthal der Harburger S-Bahn eine neue Haltestelle Bostelbek herzustellen (Karte 4-27).

Hierdurch würden hochwertige Arbeitsplätze besser durch die Schnellbahn angebunden werden. Weitere planerische Schritte sind abhängig von den Finanzierungsmodalitäten und von der Entwicklung des zu erwartenden Verkehrsaufkommens für diese Haltestelle.

Überprüft wird zur Zeit die Einrichtung einer Haltestelle Ottensen an der S-Bahn-Strecke Altona - Blankenese - Wedel. Die Haltestelle wäre sinnvollerweise im Bereich des Bahrenfelder Steindamms anzuordnen. Hiermit würde ein großer Haltestellenabstand verkürzt und die umliegende verdichtete Wohnbebauung erhielte direkten Schnellbahnanschluss.

Die seit 1992 vorgenommenen Möglichkeiten der Attraktivitätssteigerung des Schnellbahnnetzes durch zusätzliche Haltestellenzugänge werden weiter verfolgt.

 

Behindertenfreundlicher Ausbau von Schnellbahnhaltestellen

Das Programm für den behindertenfreundlichen Ausbau der Schnellbahnhaltestellen wird beibehalten. Mit diesem Programm soll diesem Personenkreis die Benutzung von Schnellbahnen durch verbesserte Zugangsmöglichkeiten zu den Haltestellen erleichtert werden (Karte 4-28). Durch den Einbau von Aufzügen bzw. Schrägaufzügen - in Einzelfällen auch durch flachgeneigte Rampen - sollen Schnellbahnhaltestellen baulich so gestaltet werden, dass es Gehbehinderten und Rollstuhlfahrern möglich wird, weitgehend ohne fremde Hilfe stufenlos von der Straße zum Bahnsteig zu gelangen.

Eine besondere Bedeutung kommt dem Umbau der U-Bahnhaltestelle Borgweg zur "Behindertenfreundlichen Haltestelle mit Modellcharakter" zu (Abb. 4-29). Hier wurden rund 50 Einzelelemente für die behindertenfreundliche Gestaltung erprobt und eingerichtet.

 Dazu gehören u. a.: ein Schrägaufzug mit hydraulischem Antrieb, doppelte Handläufe an der Treppe, eine Glas-Stahl-Konstruktion als Bahnsteigdach, eine Bahnsteigerhöhung mit Einstiegsstufen von 4 bis maximal 8 cm, ein heller Bahnsteigbelag, Leitstreifen für sehbehinderte Menschen, ein für Rollstuhlfahrerinnen/Rollstuhlfahrer geeignetes öffentliches WC und eine Beschilderung in neuer Schrift, die von sehbehinderten Fahrgästen leichter gelesen werden kann. Zudem wurde die Haltestelle "entrümpelt" und wurden Bänke, Werbetafeln, Info-Vitrinen etc. neu geordnet.

Einführung einer Stadtbahn

Ein weiterer Ausbau des Hamburger Schnellbahnnetzes ist seit langem vorgesehen, z. B. die Strecken Innenstadt-Lokstedt, Innenstadt-Winterhude, Barmbek-Steilshoop-Bramfeld und Altona-Lurup-Osdorf. Angesichts der hierfür notwendigen hohen Investitionsmittel und der betrieblichen Folgekosten ist erkennbar, dass dies in einem überschaubaren Zeitraum nicht realisierbar ist. Untersuchungen zur Einführung einer Stadtbahn in Hamburg haben gezeigt, dass eine Stadtbahn mit sehr viel geringerem finanziellen Aufwand ebenfalls zu einer nachhaltigen Verbesserung des Angebots im ÖPNV führen kann.

Die technische Weiterentwicklung von Stadtbahnfahrzeugen sowie der Einsatz von Steuerungselektronik für Fahrzeuge und Ampeln hat aus der von früher bekannten Straßenbahn ein im Betrieb günstiges, leistungsfähiges und schnelles Verkehrssystem werden lassen:

• bequeme Niederflurwagen mit einer Wagenbodenhöhe von 30 cm statt rund 80 cm bei der ehemaligen Hamburger Straßenbahn (Abb. 4-30);

4-30   Einstieg Niederflurwagen

• flexibel einsetzbare Zweirichtungsfahrzeuge mit 193 Plätzen (Abb. 4-31), für die keine Wendeschleifen erforderlich sind, zum Vergleich: Gelenkbus 116 Plätze, U-Bahn 400 Plätze;

4-31   Innenraum Stadtbahnfahrzeug,  Werkfoto ADtranz (Deutschland) GmbH

• oberirdische Streckenführung auf weitgehend eigenem Gleiskörper im ”ffentlichen Straßenraum;
• ebenerdige, leicht erkennbare und schnell zugängliche Haltestellen im Straßenraum (Karte 4-32);
• geringe Störanfälligkeit und zügige Fahrt durch elektronische Ampelbeeinflussung.

Im Rahmen einer vergleichenden Untersuchung von vier Einzelstrecken wurde festgestellt:

• Eine moderne Stadtbahn ist machbar. Sie kann verkehrlich und städtebaulich in den Straßenraum eingepasst werden, steht dabei aber in Konkurrenz zu anderen Nutzungsansprüchen, z. B. gehen teilweise Parkplätze verloren.
• In den Hauptverkehrszeiten wird es an einigen Kreuzungen zu weiteren Stauungen kommen. Diese Staus werden aber nicht den Wirtschaftsverkehr in der Zeit zwischen 9.00 und 15.00 Uhr beeinträchtigen.
• Eine Stadtbahn führt zu deutlichen Fahrzeitgewinnen und wird zusätzliche Fahrgäste für den ÖPNV gewinnen.
• Den Mehrkosten für Betrieb und Unterhaltung stehen entsprechende Einsparungen im Busbereich und Mehrerlöse durch zusätzliche Fahrgäste gegenüber.

Die Stadtbahn kann die bestehende Erschließung im schienengebundenen ÖPNV verbessern und eine Verteilerfunktion zwischen radialen Schnellbahnlinien durch entsprechende tangentiale Stadtbahnlinien übernehmen.

Auf der Grundlage der Ergebnisse der Einzelstreckenuntersuchung wurde ein rd. 40 km langes Stadtbahn-Kernnetz entwickelt, das den betrieblich und verkehrlich sinnvollen Mindestausbauzustand einer Stadtbahn darstellt. Das Kernnetz umfasst die tangentialen Strecken Altona-City Nord-Rahlstedt sowie die radialen Strecken Niendorf-Innenstadt-Luftwerft. Es ersetzt rd. 20 km noch nicht realisierte U-Bahn z. T. liniengleich und schafft für wichtige Teile der Stadt (City Nord, Steilshoop, Universität, UKE) den Anschluss an ein schnelles, bequemes und pünktliches Schienenverkehrsmittel. Gleichzeitig wird Kapazitätsproblemen im Busbereich z. B. bei der Linie 102 entgegengewirkt. Neben diesem Kernnetz ist in Karte 4-33 auch die Tangentiallinie Luftwerft-Groß Borstel-Lokstedt-Stellingen-Lurup-Osdorfer Born dargestellt, die neben einer Verbindung der genannten Stadtteile insbesondere auch eine Verbesserung der tangentialen Verknüpfung der Schnellbahnen im Bereich zwischen innerer und äußerer Stadt bewirken kann.

Es ist geplant, das Stadtbahnnetz nach Herstellung von Teilstrecken mit eigenem Verkehrswert schrittweise in Betrieb zu nehmen.

Die Stadtbahn wird weitgehend auf eigenem Wegekörper geführt, sie ist mit einer Reisegeschwindigkeit von 25 km/h bis 27 km/h schneller als der Bus, der heute rd. 20 km/h erreicht. So wird sich z. B. die Beförderungszeit zwischen der Innenstadt und Steilshoop von heute 32 Minuten um 7 Minuten auf 25 Minuten reduzieren. Zeitvorteile von rd. einer Viertelstunde bringt die Stadtbahn insbesondere für den Tangentialverkehr, z. B. zwischen Steilshoop und UKE (16 Minuten statt 31 Minuten).

Die erforderlichen Betriebshofanlagen können auf der Fläche des Gleisdreiecks nördlich Hebebrandstraße bzw. westlich der S-Bahn entstehen (Abb. 4-34).

4-34   Betriebshof Stadtbahn  (Gestaltungsbeispiel)

Für den Bau einer Stadtbahn wird eine Planfeststellung auf der Grundlage des Personenbeförderungsgesetzes notwendig. Die Arbeiten für das Planfeststellungsverfahren einer ersten Teilstrecke - Hauptbahnhof - City-Nord - Steilshoop - sowie für den Betriebshof sind aufgenommen worden. Im Jahre 2001 wird die Eröffnung des Planfeststellungsverfahrens erfolgen.

 

Busbeschleunigung

Im Jahr 1999 benutzten rund 43 % aller HVV-Fahrgäste den Bus. Neben den Schnellbahnen hat der Bus daher eine hohe Bedeutung für den ÖPNV in Hamburg. Durch systematische Entwicklung der einzelnen Komponenten des Busverkehrssystems wie Fahrplangestaltung, Haltestellenausstattung, fahrzeugtechnische Entwicklungen und gesonderte Fahrwege für Busse hat das Busverkehrssystem in Hamburg bereits einen hohen Leistungsstandard erreicht. Dieser soll m”glichst noch verbessert werden.

Als weiterer Baustein zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV wurde ein Gesamtrahmen für die langfristige Busbeschleunigung entwickelt. Durch Erhöhung der Reisegeschwindigkeit und Zuverlässigkeit werden bei den Verkehrsunternehmen kürzere Umlaufzeiten der Busse erreicht und damit Kosten eingespart.

Die Maßnahmen zur Busbeschleunigung konzentrieren sich dabei auf einen Netzbereich, der sich vor allem nach den Kriterien

• zu geringe Reisegeschwindigkeiten
• hohes Fahrgastaufkommen und
• hohe Zahl von Busfahrten pro Tag

bestimmt. Eine erste Staffel dieses Programms ist mit der Inbetriebnahme der Strecken Wandsbek-Jenfeld und Altona-Osdorf im Jahre 1994 umgesetzt worden (Karte 4-35).

 

Die angestrebte Beschleunigungswirkung wurde durch Baumaßnahmen an Straßen u. a. für die Einrichtung von Busspuren und durch eine busabhängige Beeinflussung der Lichtsignalanlagen erreicht. Dabei wird die Annäherung des Busses an eine lichtsignalgesteuerte Kreuzung von einem Steuergerät der Lichtsignalanlage registriert und dort so verarbeitet, dass der Bus den Knotenpunkt möglichst ohne Halt passieren kann (Abb. 4-36).

Nachheruntersuchungen bestätigen die erwarteten Verbesserungen durch eine deutliche Steigerung der Reisegeschwindigkeit, eine hohe Pünktlichkeit und eine bessere Anschlusssicherheit.

Für weitere Maßnahmen des Busbeschleunigungsprogramms sind die in dem Gesamtrahmen aufgeführten Vorschläge und Linien - unter Einbeziehung der Erfahrungen aus der ersten Staffel - kritisch überprüft worden. Die Ergebnisse dieser Überprüfung zeigen, dass Busbeschleunigungsmaßnahmen für die Linien 102 (Niendorf-Hauptbahnhof) und 106 (Burgstraße-Winterhuder Marktplatz-Gärtnerstraße) besonders günstig erscheinen. Für die Linie 106 werden die Vorbereitungen aufgenommen. Für die Linie 102 ist das weitere Vorgehen in Abhängigkeit zur Einführung der Stadtbahn in Hamburg zu klären.

Daneben wurde ein Sofortprogramm für die Abmarkierung von Bussonderspuren ohne Lichtsignalbeeinflussung auf den Straßen Hebebrandstraße, Kollaustraße, Jungfernstieg, Max-Brauer-Allee und Winsener Straße durchgeführt, um auf Teilstrecken den Betriebsablauf zu verbessern. Der Einrichtung von weiteren Busspuren durch einfaches Abmarkieren ohne bauliche Veränderungen sind Grenzen gesetzt, weil dies in der Regel die Bündelungswirkung von Hauptverkehrsstraßen mindern würde, mit der Folge von Stau und unerwünschter Verdrängung von Kfz-Verkehr in das nachgeordnete Straßennetz, z. B. Wohnstraßen innerhalb von Tempo-30-Zonen.

In Hamburg soll ein Rückbau von Busbuchten nur dann stattfinden, wenn dies im Interesse des Busverkehrs oder der Verkehrssicherheit notwendig ist. Deswegen sind hierfür auch Einzelentscheidungen im Rahmen von Straßenbaumaßnahmen zu treffen.